The End Of MT PRESTIGE. Part 2 (analisa)

Mungkinkah Prestige sudah diselamatkan?
Analisis Tutup dari tenggelamnya Prestige jelas menunjukkan bahwa
kapal tanker naas itu ditakdirkan untuk putus ketika ditarik pergi
dari pantai Spanyol ke membengkak Atlantik berat, berpendapat Nikos
Mikelis, ketua komite teknis London-Yunani Det
Norske Veritas dan ketua komite teknis Intertanko's
Senin 2 Juni 2003
SEBAGAI AWAL sebagai tiga hari setelah korban awal, pada saat
Prestige diperintahkan jauh dari pantai Spanyol, saya merasa pindah ke
menulis surat kepada Editor Lloyd List untuk berseru bahwa mengirim
kapal laut adalah surat perintah kematian.
Setelah beberapa pikir saya tidak menulis surat itu karena saya merasa bahwa saya
pribadi tidak memiliki informasi yang diperlukan untuk menilai sebagai berikut
tiga pertanyaan.
Pertama, bagaimana kemungkinan apakah itu bahwa kapal akan tenggelam jika itu dikirim
ke laut terbuka?
Kedua, bagaimana kemungkinan apakah itu bahwa kapal akan bertahan jika itu
diizinkan untuk melanjutkan ke tempat yang aman?
Dan ketiga, apa yang akan menjadi tindakan lingkungan optimal
pertama dinilai memiliki peluang yang terkait dengan tw di atas
poin?
Dalam keyakinan bahwa itu selalu tugas pihak berwenang untuk
memutuskan dan menegakkan tindakan yang hanya akan melayani kepentingan terbaik
masyarakat mereka, saya berasumsi bahwa pemerintah Spanyol telah dinilai
di atas tiga pertanyaan kunci dan dalam mengirimkan kapal terluka keluar
ke laut telah tiba di pilihan yang paling berbahaya.

Namun, setelah kemudian mempelajari analisa teknis dari
korban oleh ABS, dan setelah dilihat kondisi struktural
kapal pada foto-foto yang tersedia dari beberapa hari terakhir sampai padanya
break-up, aku menyimpulkan bahwa ketika otoritas mengirimkan kapal ke
laut mereka tidak memiliki jawaban teknis untuk dua pertanyaan pertama
dan akibatnya tidak dapat menjawab dengan benar ketiga.
Fokus diskusi ini ini adalah pada perilaku
struktur setelah kerusakan awal telah terjadi. Yang kemungkinan menyebabkan
kerusakan memulai, dan keprihatinan penulis atas beberapa
kesimpulan yang dicapai oleh ABS, telah dibahas di tempat lain.
Dalam bab kesembilan perusahaan, laporan ABS menyimpulkan analisis terhadap
yang tersisa, atau sisa, kekuatan kapal, dari sebelum
korban untuk memecahkan perdana sampai.

Tabel yang ditampilkan di sini adalah dari laporan ABS. Menganggap enam
Kondisi:
P1: kapal tanpa kerusakan struktural dan sebelum tewas.
P2: kapal tanpa kerusakan struktural dan dengan dua (midship)
tank kanan banjir.
P3: kapal tanpa kerusakan struktural dan dengan dua kanan dan
dua tangki port banjir.
P3-1: kapal dengan kerusakan struktural pada (kanan-midships)
sisi shell dan dengan asumsi kondisi banjir dari P3.
P3-2: kapal dengan kerusakan struktural pada shell sisi kanan
dan di dek dan dengan asumsi kondisi banjir dari P3.
P3-3: kapal dengan kerusakan struktural pada shell sisi kanan,
di teras dan di bagian bawah dan dengan asumsi banjir
kondisi P3.
Kondisi P2 dan P3 tidak dimaksudkan sebagai kondisi realistis - itu
belum disarankan bahwa dua tank kanan tergenang
oleh apapun selain kerusakan struktural. Namun, mereka berguna
kondisi yang telah menganalisis karena mereka pastikan bahwa kapal itu tidak
over-ditekankan oleh banjir di tangki kanan dan kemudian
banjir-counter tangki port ketika kedua kondisi berangkat
batas operasional sebagai momen lentur melebihi SW
nilai yang diijinkan ditetapkan oleh peraturan klasifikasi.
Tabel ini menunjukkan hasil analisis kekuatan sisa dari
kondisi di atas. Hasil ini disajikan sebagai Bending "Total
Moment "dan berlaku" Bagian Modulus di Deck ", yang
geometrik mengukur kekuatan struktur's....

Hasil tersisa kemudian berasal dari dua kuantitas.
Rasio jumlah adalah "Deck Stres", atau ekuivalen dalam
bentuk non-dimensi, stres yang dialami oleh dek sebagai
persentase tegangan luluh (Stress / Hasil).
Laporan ABS juga memberitahu kita bahwa kekuatan tekuk kritis
akan dicapai pada tegangan dek 87% dari tegangan luluh. Atas
jumlah ini stres kapal akan mulai goyah dan kemudian gagal
serempak.
Tabel 1 Oleh karena itu menunjukkan bahwa kondisi P1 ke P3-1 memiliki dek
tegangan yang tidak mengancam integritas balok penopang lambung itu. Kondisi
P3-2 dan P3-3, di sisi lain, menyebabkan dek buckling.
Kesimpulan penting dari analisis ini adalah karena bahwa
kapal tidak dalam bahaya kegagalan balok secara keseluruhan sementara

missing its side shell (P3-1), but it became doomed to catastrophic

kegagalan setelah dek atas tangki kanan juga hilang (P3-2).
ABS dalam laporannya belum ditetapkan waktu atau tanggal terhadap masing-masing
kondisi rusak, dan oleh karena itu tidak terbukti ketika
transisi berlangsung dari P3-1 ke P3-2.
Namun, foto-foto memberitahu kita bahwa struktur kapal itu tidak
ditakdirkan untuk hull kegagalan balok sampai setidaknya dua hari setelah kapal
diperintahkan keluar ke laut.
Gambar 1 menunjukkan kapal ketika dia berada di persimpangan antara pelabuhan
perlindungan dan laut biru terbuka dalam.
Dek ini sedikit tenggelam hanya memanjang dari bagian tengah kapal dari gelombang
yang telah melewati sisi terbuka dan menyebabkan eksternal
gelombang dampak terhadap underdeck terbuka, seperti dapat dilihat dari
jet air ditekan oleh dampak melalui lubang tangki.
Dek ini, bagaimanapun, masih utuh.
Menurut analisis kekuatan kondisi terkait P3-1,
tidak ada bahaya kegagalan girder lambung.
Foto 2 diambil pada hari berikutnya, 15 November, sedangkan kapal
berada di bawah tow ke arah NNW. Sepotong besar shell sisi terlihat
tergantung dari bawah lempeng wartawan di daerah frame 65.
Kerusakan ini pasti disebabkan oleh dampak entrapment
eksternal gelombang, masuk tangki melalui pembukaan sisi shell,
berdampak pada struktur underdeck dan terjebak oleh utuh
bagian dari sisi shell.

Dampak gelombang tersebut pecah bagian struktur, terus menerus
melemahnya kapal. Ternyata ini juga adalah awal dari
polusi yang disebabkan secara langsung oleh kegagalan struktur - semua diduga sebelumnya
pencemaran yang berasal dari bukaan butterworth utuh
kargo tank. Dek muncul utuh secara umum, walaupun ada
tanda kegagalan dalam piring wartawan hanya memanjang dari bagian gantungan
sisi shell.
Foto 3 diambil baik pada tanggal 16 atau lebih mungkin pada
17 November. Berikut struktur geladak atas kanan midship
tank telah patah dan dek sudah mulai tekuk, seperti dapat
dilihat dari posting derek bersandar.
Geladak tekuk terlihat di foto itu adalah sesuai dengan
prediksi oleh analisis kekuatan ABS keseluruhan rusak, di mana
Kondisi P3-2 menunjukkan tegangan setumpuk 91,6% dari hasil dan yang
luar kekuatan kritis ini kapal tekuk sebesar 87% dari hasil.

Oleh karena itu, transisi irreversible dari cukup aman untuk cukup aman
terjadi sekitar November 16-17, sebuah fakta yang juga berarti bahwa
kapal cukup aman pada 14 November.
Apakah otoritas bertanya pada 14 November dua pertanyaan pertama saya
diajukan pada awal artikel ini, mereka harus telah menyimpulkan di
bahwa waktu itu sebagian besar kemungkinan kapal akan pecah jika dia
dikirim keluar ke laut.
Dan itu sangat mungkin bahwa kapal akan bertahan menyelamatkan jika
dibawa ke perairan terlindung.
Hal ini mungkin cukup wajar di sini bahwa saya menghindari godaan untuk
menjawab pertanyaan ketiga.
Dalam diskusi di atas, saya belum membahas salah satu mitigasi
langkah-langkah yang kompeten sebuah kapal penyelamat akan selalu mengambil sedemikian
keadaan, misalnya mendistribusikan beban sehingga dapat mencegah
kondisi yang dapat meningkatkan panjang retak.
Di tempat dari sebuah kesimpulan, saya akan menjawab satu pertanyaan. Bagaimana mungkin
siapa pun, dalam panas korban, lakukan seperti menuntut
struktural perhitungan?
Jawabannya sangat sederhana. Perhitungan tidak menuntut dan
sudah tersedia untuk salvors kompeten. Kapal bisa lebih baik
siap, tentu saja, jika semua data yang diperlukan untuk stabilitas rusak
dan kekuatan yang tersedia di setiap saat dengan perhitungan
soft-ware, seperti yang sudah dilakukan oleh kapal-kapal yang sukarela menggunakan in-house
atau dikontrak pengaturan tanggap darurat.

Tepat, Asosiasi Internasional Tanker Independen
Pemilik setuju beberapa minggu yang lalu-menyusul internal
rekomendasi dan evaluasi teknis internal-untuk mandat
tanggap darurat pengaturan sebagai kondisi paksa
keanggotaan untuk lebih dari 2.000 anggotanya tanker, mulai dari
1 Januari tahun depan

Sumber: Llyods list June 2nd 2003.pdf

.Table 1:  Residual strength of MT Prestige at different stages of the casualty
(Table taken from publication: “TECHNICAL ANALYSES RELATED TO THE PRESTIGE CASUALTY ON 13 NOVEMBER 2002”,
American Bureau of Shipping, 28 February 2003)