MT prestige

Term: Pada waktu kapal tanker MT Prestige tenggelam, banyak pihak yang menyatakan keprihatinannya dan mengharapkan perlunya diambil tindakan tegas terhadap peraturan di pelayaran.

Jelaskan Implikasi dari bencana tenggelamnya kapal tanker Prestige dan efeknya terhadap industry pelayaran terutama untuk industri kapal tanker.

Sejarah Singkat Tenggelamnya MT Prestige

MT Prestige berkapasitas 85.000 m3 minyak telah terlampau tua dan lelah hingga akhirnya pengabdiannya selama 25 tahun sebagai kapal pengangkut minyak berakhir pada 13 November 2002 setelah dihempas badai di teluk Biskaya, Spanyol. Kapal tanker dengan muatan minyak  tenggelam dan memuntahkan sebagian besar minyak mentah muatanya, mencemari pantai Spanyol. Menurut laporan oleh Dewan Pontevedra Economist, total biaya pembersihan adalah sebesar $ 12 miliar.

 Tenggelamnya kapal Tanker MT Prestige merupakan reputasi buruk atas pencemaran disepanjang pantai Spanyol dan sebagian besar perairan laut Eropa. Yang mana Negara- Negara Uni Eropa (EU) mencela hampir semua kinerja dari kapal Tanker Prestige, badan klasifikasi dan pemerintah negara bendera kapal. (IMARE, hal:11).

Semua Kerugian akibat tenggelamnya kapal tanker MT Prestige telah menimbulkan perselisihan dan masalah hukum yang sengit. Dengan dimulai era penuntutan pidana kepada para pelaut, yang kemudian Pemerintah Spanyol memenjarakan Nakhoda kapal tanker itu.

Penyebab Kejadian

 Penyebab tenggelamnya kapal tanker MT Prestige masih menjadi perdebatan dikalangan para ahli. Sampai saat ini, terdapat tiga alasan yang memungkinkan penyebab kecelakaan tersebut, Salah satunya adalah tubrukan dengan sebuah benda terapung, seperti sebuah peti kemas. Lainnya adalah kelelahan bahan akibat bersinggungan secara terus menerus dengan kapal- kapal lainnya ketika sedang digunakan sebagai tanki- tanki penyimpan terapung (floating storage) selama beberapa bulan sebelum pelayaran yang terakhir. Dan yang ketiga adalah kemungkinan adanya dampak dari kerja perbaikan yang buruk yang dilakukan Cina di tahun 2001. (IMARE,hal:11)

Proses Penanggulangan Bencana

Pada tanggal 1 November 2006 masyarakat Eropa (EC) menyetujui untuk memberikan bantuan sebesar 600.000 Euro untuk proyek 2 tahun, yang disebut penilaian atas dampak siklus- siklus kehidupan terhadap perbaikan- perbaikan pada kapal- kapal Tanker (Assesment of life-cycle Effect of Repairs on Tankers- ALERT).

Tenggelamnya Kapal MT Prestige yang menumpahkan Minyak dalam jumlah besar ke lautan merupak bencana besar yang berdampak pada lingkungan, Pihak terkait dengan MT Prestige dan Kapal Lainnya dengan jenis yang sama, Finansial. Kerugian besar yang ditimbulkan dari kejadian tersebut hendaknya menjadi pelajaran berharga untuk kinerja yang lebih baik kedepannya. 

Dampaknya terhadap industry pelayaran kapal tanker

·         Operator kapal tanker mengalami (ke) tegangan karena adanya perubahan- perubaha aturan klasifikasi dengan Munculnya CSR (common strukstural Rules) dan dibentuknya ALERT.

·         Setelah bencana tersebut, kapal tanker yang sejenis dengan Prestige telah diarahkan menjauhi garis pantai Perancis dan Spanyol. The Commissionner Eropa untuk Transportasi, Loyola de Palacio Spanyol, telah mendorong untuk melarang kapal tanker lambung tunggal.

Dampaknya terhadap Lingkungan

·         kecelakaan terus mengeluarkan minyak. kira kira 125 ton perhari mencemari lautan dan mengkontaminasi garis pantai, khususnya sepanjang wilayah galicia, khususnya sepanjang wilayah galicia.

·         Para ahli memperkirakan kehidupan laut akan tercemar selama sepuluh tahun setidaknya karena jenis minyak yang tumpah mengandung polyaromatic-hidrokarbon s yang merupakan bahan kimia beracun racun karsinogen yang bisa menyebabkan kanker.

·         Kerusakan lingkungan yang disebabkan oleh Prestige paling parah di pantai Galicia, dimana aktivis lokal mendirikan gerakan lingkungan Nunca Mais (Galisia untuk tidak terulang lagi/ Galicia for never again), didedikasikan untuk pengetatan hukum lingkungan. 

Dampaknya terhadap Financial

            Bencana ini tentu saja menimbulkan kerugian financial yang sangat besar. Kerugian dari pihak operator kapal yang menanggung kehilangan kapal beserta cargonya, pemerintah yang mengurusi penanggulangan bencana, dll. Dari fakta yang ada diperoleh data kerugian financial sebagai berikut:

·         pada tanggal 1 November 2006 masyarakat Eropa (EC) menyetujui untuk memberikan bantuan sebesar 600.000 Euro untuk proyek 2 tahun

·          

Perdana Menteri Perancis berjanji € 50 juta untuk pembersihan laut dari pencemaran minyak yang tumpah.

·         Sebuah laporan baru-baru ini oleh lembaga de Galicia berbasis Barrie la Maza ekonomi mengkritik penanganan pemerintah Spanyol terhadap bencana. Diperkirakan biaya bersih-sampai pantai Galicia sendirian di € 2,5 miliar. Dari Exxon Valdez biaya US $ 2 miliar.

Pelanggaran Terhadap Peraturan- peraturan Terkait

Jika dilihat dari peraturan- peraturan dari IMO bisa jadi Kapal tanker MT Prestige telah melanggar beberapa aturan yang ada. Karena setidaknya kejadian seperti ini tak boleh terulang kembali setelah peristiwa tenggelamnya kapal pengangkut minyak  Exxon Vaaldez case (1989). Adapun dari studi yang telah kami pelajari, setidaknya terdapat beberapa peraturan terkait yang bertentangan. Beberapa peraturan tersebut antara lain :

·         International Convention Relating to Intervention on the High Seas in Case of Oil Polution 1969 (konvensi Intervensi 1969)

Peraturan ini baru berlaku pada 6 mei 1975. Konvensi ini merupakan usaha dari masyarakat International (dalam hal ini IMO) dengan membuat ketentuan-ketentuan bagi perlindungan lingkungan laut dengan latar belakang peristiwa Torrey Canyon Case 1967. Pengecualian dari konvensi ini mencangkup pencemaran yang berasal dari instalasi- instalasi minyak dalam hal eksplorasi dan eksploitasi sumber daya alam di dasar laut, kapal perang, serta kapal-kapal milik pemerintah dengan tujuan pelayanan non komersial.

·         The International Convention for the Prevention of Pollution from Ship 1973 (MARPOL 1973)

Marpol 1973 diadopsi pada tanggal 2 November 1973, dan mulai berlaku pada tanggal 2 Oktober 1983. Marpol 1973 merupakan bentuk penyempurnaan yang dilakukan IMO dalam mengantisipasi upaya pencegahan terhadap pencemaran lingkungan laut terutama bersumber dari minyak.

Konvensi ini menetapkan persyaratan bagi semua kapal yang membawa minyak dalam pengoperasiannya, yaitu (a) load on top, (b) crude oil washing, dan (c)segregate ballast tanks.(hal,11).

·         Amandemen 1992 Annex I Peraturan MARPOL

Perubahan pada Annex I dari konvensi adalah mengenai persyaratan bagi tanker dengan double hull. Persyaratan ini dikenakan bagi kapal tanker yang dibuat setelah tanggal 6 Juli 1993, atau yang pemasangannya di atas 6 Januari 1994, atau yang diserahkan setelah tanggal 6 Juli 1996. Bagi Kapal lama, persyaratan ini akan dilaksanakan secara bertahap.

Amandemen ini dilatarbelakangi oleh tragedi tenggelamnya kapal Exxon Vaaldez case (1989) yang membawa 1.264.155 barrels minyal mentah. Pada peristiwa ini minyak tumpah mencapai 40.000 ton pada the Northeastern portion of prience William Sound di perairan Amerika Serikat.

Peraturan Keamanan dan Keselamatan dari Annex I

• Oil record book

adalah suatu record kapal tentang segala aktivitas yang berhubungan dengan oil. Mulai dari proses discharge cargo, discharge slop tank, pembersihan cargo tank, dan sebagainya. Segala bentuk pencatatan harus selalu ada di kapal, bila ada pemeriksaan berkala atau pemeriksaan setempat.

• Oil discharge monitoring system

adalah suatu system yang mengontrol kadar minyak dalam air yang akan dibuang ke laut. System monitoring harus berfungsi dengan baik dalam berbagai kondisi lingkungan untuk memonitor dan mongontrol segala macam pembuangan minyak ke laut karena pembuangan dari air ballast kotor dan segala macam minyak bercampur air dari cargo tank ke laut yang tidak terkontrol oleh system monitoring adalah suatu bentuk pelanggaran.

Sistem monitoring ini terdiri dari:

Ø  Meteran minyak untuk mengukur kadar minyak dalam air

Ø  Indikator kecepatan kapal untuk mengetahui kecepatan kapal (dalam knots)

Ø  Indikator posisi kapal untuk mengetahui posisi kapal

Ø  Discharge control untuk mengatur pembuangan minyak

Ø  Data recorder untuk mencatat data-data pada waktu discharge

Ø  Data display untuk menunjukkan data-data ketika discharge sedang berlangsung

Sistem ini dihubungkan ke alarm yang akan berbunyi dan otomatis menutup saluran pembuangan jika minyak bercampur air yang dikeluarkan melebihi 30 liter per mil laut dan kandungan minyak yang dibuang melebihi 15 pp

Perubahan- perubahan Regulasi

Dua tahun setelah laporan insiden resmi dari Otoritas Maritim Bahama (BMA) menyarankan agar praktek- praktek perbaikan dan pemeriksaan / survey tradisional perlu diperiksa lagi dengan teliti “untuk mencoba dan mengidentifikasi cara dimana sumber- sumber kelemahan bisa ditemukan”. Penyelidikan BMA menemukan adanya kebutuhan untuk meningkatakan prosedur-prosedur perbaikan bagi kapal- kapal yang sudah tua, dimana proses penyambungan struktur- struktur baja baru dengan struktur-struktur baja lama bisa menimbulkan masalah.

Selain hal diatas, adanya peraturan baru bahwa kapal tanker harus memenuhi common structural rules (CSR). CSR yang baru kali pertamanya diperkenalkan untuk kapal- kapal tanker pada April 2006 membuat menimbulkan polemic di kalangan para operator kapal yang masih menggunakan peraturan klasifikasi lama. Karena dengan adanya perubahan aturan- aturan klasifikasi yang berarti bahwa tegangan- tegangan serupa yang membebani sebuah kapal yang dibangun dengan aturan- aturan klasifikasi yang lama tidak disangsikan akan menghasilkan dampak yang berbeda pada sebuah kapal yang dibangun dengan CSR.

Regulation 22(5), Annex I of MARPOL 73/78 as amended by resolution MEPC.117(52)

Peraturan 22 Tentang Pompa-ruang perlindungan bawah Peraturan 22 (mulai berlaku pada tanggal 1 Januari 2007) berbunyi:

ü  Ayat 1:

Peraturan ini berlaku untuk kapal tanker minyak berbobot mati 5.000 ton dan dibangun pada atau setelah 1 Januari 2007.

ü  Ayat 2:

-          Ruang pompa harus dilengkapi dengan dasar ganda sehingga pada setiap bagian-salib

-          kedalaman masing-masing tangki bawah ganda atau ruang harus sedemikian sehingga h jarak antara bawah ruang pompa dan garis dasar kapal yang diukur pada sudut kanan ke pangkalan kapal

-          line tidak kurang dari yang ditentukan di bawah ini:

h = B/15 (m) atau

h = 2 m, mana yang lebih kecil.

Nilai minimum h = 1 m.

ü  Ayat 3:

Dalam kasus kamar bawah plat pompa yang terletak di atas garis dasar oleh sekurang-kurangnya ketinggian minimum dalam ayat 2 di atas (desain gondola misalnya buritan), tidak akan ada kebutuhan konstruksi dasar ganda dalam cara ruang pompa.

ü  Ayat 4:

Pompa Ballast harus dilengkapi dengan pengaturan yang sesuai untuk menjamin suction efisien dari ganda tangki bawah.

ü  Ayat 5:

Menyimpang dari ketentuan-ketentuan ayat 2 dan 3 di atas, di mana banjir dari
ruangan pompa tidak akan membuat balas atau kargo yang tidak berlaku sistem pompa, ganda dasar tidak perlu dipasang.