UAS Hambatan dan Propulsi Kapal

Hambatan dan propulsi Kapal (30des2010)

Hambatan

Hambatan pada kapal meliputi: Rgesek (Rf)+Rsisa (Rr)>>>[ Rgelombang(R_w), Rtekanan(R_p), Rudara(R_A), Rappendik(R).

v  -Hambatan gesek adalah komponen hambatan yang diperoleh dengan cara mengintegralkan tegangan tangensial keseluruh permukaan basah kapal menurut arah gerak kapal.

Gambar1.1

-Hambatan gelombang  adalah hambatan yang terjadi akibat pergerakan kapal baik pada fluida ideal(tanpa viskositas) maupun non ideal(berviskositas), gaya yang bekerja adalah gaya potensial.

Gambar 1.2

•      Pada tahun 1900 seorang ahli matematika dan fisika Inggris Lord Kelvin menemukan bahwa sebuah titik bertekanan (pressure point) yang bergerak di suatu fluida akan membentuk :

A.      Sistem gelombang memencar (diverging wave):

B.      Sistem gelombang melintang (transverse wave)

•      Untuk kedalaman laut yang sangat dalam hingga tidak terhingga gelombang akan membentuk suatu lintasan berbentuk lingkaran seperti gambar berikut :

Gambar 1.9

•      Sedangkan pada perairan dangkal gelombang akan membentuk suatu lintasan berbentuk elips seperti gambar berikut

Gambar 2.0

-Hambatan tekanan adalah hambatan yang muncul dari pergerakan kapal mengakibatkan gaya tekan.

-Hamabatan udara adalah hambatan yang muncul karena adanya gangguan dari udara yang bergerak (angin) dimana factor yang paling mempengaruhi adalah bangunan atas (superstructure), semakin besar superstructure maka hambatan yang ditangkap juga semakin besar.

-Hambatan appendik  adalah hambatan yang terjadi akibat adanya appendex pada labung kapal dibawah garis air seperti lunas, penyangga poros propeller, lubang bow thruster.

v  Hal yang mempengaruhi hambatan gesek (Rf) : panjang kapal, kecepatan , fluida (tingkat viskositas), luas permukaan basah. Kesemuanya berbanding lurus.

v  Hal yang mempengaruhi hambatan sisa (Rr): 1) masuk dan keluar air, 2) parallel middle body, 3) haluan dengan bulbous, 4) gembung buritan, 5) bentuk buritan kapal

v  Memperkecil hambatan sisa (Rr) : - mengurangi/memperkecil  bidang basah dengan cara mengoptimalkan daya angkat kapal

Gambar 1.3

l d

- mengurangi aliran turbulen, pada kapal Yacth biasa dipasang Scheel keel, shallow draft, no centerboard, lowest possible ballast, max stability and sail carrying capacity.

 

Gambar 1.4

v  Fomasi praktis Telfer (menghitung hambatan total)

v  Aliran Laminar adalah aliran air yang stream line atau halus

dan Turbulence adalah aliran air yang tidak halus atau bergejolak

 

Gambar 1.5

factor yang mempengaruhi : jenis fluida, kecepatan kapal, bentuk dan ukuran kapal, permukaan basah kapal, kedalaman air, viskositas.

Laminer nilai Rn < 10⁵ sedangkan Turbulence Rn > 10⁶

v  Syarat model : 1) kesamaan geometri , 2) kesamaan Kinematik, 3) kesamaan Dinamik

1. 1. kesamaan Geometris

v  Harus dipenuhinya secara alamiah baik kesamaan bentuk maupun kondisi permukaan luar dari kedua benda tsb.

v  Hasil perhitungan percobaan model harus ditambah angka koreksi.

v  Permukaan air di tangki harus sama dengan permukaan laut. Dipakai kondisi tenang.

Gambar 1.6

MT prestige

Term: Pada waktu kapal tanker MT Prestige tenggelam, banyak pihak yang menyatakan keprihatinannya dan mengharapkan perlunya diambil tindakan tegas terhadap peraturan di pelayaran.

Jelaskan Implikasi dari bencana tenggelamnya kapal tanker Prestige dan efeknya terhadap industry pelayaran terutama untuk industri kapal tanker.

Sejarah Singkat Tenggelamnya MT Prestige

MT Prestige berkapasitas 85.000 m3 minyak telah terlampau tua dan lelah hingga akhirnya pengabdiannya selama 25 tahun sebagai kapal pengangkut minyak berakhir pada 13 November 2002 setelah dihempas badai di teluk Biskaya, Spanyol. Kapal tanker dengan muatan minyak  tenggelam dan memuntahkan sebagian besar minyak mentah muatanya, mencemari pantai Spanyol. Menurut laporan oleh Dewan Pontevedra Economist, total biaya pembersihan adalah sebesar $ 12 miliar.

 Tenggelamnya kapal Tanker MT Prestige merupakan reputasi buruk atas pencemaran disepanjang pantai Spanyol dan sebagian besar perairan laut Eropa. Yang mana Negara- Negara Uni Eropa (EU) mencela hampir semua kinerja dari kapal Tanker Prestige, badan klasifikasi dan pemerintah negara bendera kapal. (IMARE, hal:11).

UAS Sistem Kelistrikan Kapal (skk: 2sks), dosen: Agus R Utomo, By Iqbal A Kumbara

1.Hitung kecepatan sinkron dari sebuah mesin asinkron(induksi) 3 fasa, 6 pasang kutub dengan
frekuensi 60 Hz. Hitung pula kecepatan nominal mesin apabila diketahui slipnya sebesar 6 %.
Jawab:
• Kecepatan sinkron (s) = 120*f/p = 120*60/6=1200 rpm
Slip (s) = (ns-nr)/ns
0.06 = (1200 – nr) / 1200
72 = 1200 – nr
• nr= 1200- 72= 1128 rpm…………………..kecepatan nominal apakah sama dgn kecepatan rotor ????



2 Sebuah motor induksi 3 fasa 75 hp 440 V pada beban penuh bekerja dengan efisiensi 91 % dan
   dengan faktor daya 83 %. Hitung arus nominal setiap fasanya, jika diasumsikan motor terkoneksi Y.
Jawab:
Contoh table hubungan daya beban, pf, eff, kW, kVA

Rumus2 terkait:
• Daya aktif (beban)kW = HP x 0.746 Output
• Daya nyata kVA = kW/(pf . eff) Input
• Faktor Daya pf = cos ϕ =(kW/kVA)
• sudut fasa ϕ = arcos ϕ = arcos (kW/kVA)
• Daya reaktif kVAR= kVA sin ϕ = kW tg ϕ
• EnergikWh = kW x jam


Jadi, untuk
3 fasa, 75 Hp, 440 volt, pada beban penuh efisiensi 91%, dan factor daya 83%, maka:
Daya beban= 75 HP
kW = 0,746 * 75 = 55,95 kW
kVA= kW/(pf*eff) = 74, 07 kVA
Factor daya (pf)= kW/ kVA = 126,95/ 168,08 = 0,83
Efisiensi (eff) = 0.91

Karena tiga fasa, maka Arus total yang mengalir pada system adalah:
I= (kVA*1000)/(square3*V) = (74,07*1000) / (square3* 440)
I = 97, 19 A

kalo g paham atau ada yang mau ditanya atau ada yang salah, Koment aja di kolom yang teresedia, ga usah sungkan atau malu, karena malu bertanya bukanlah bagian daripada iman, tapi bagian daripada jalan menuju sesat......



3.  Sebuah generator sinkron3 fasa, pada keadaan open‐circuit (tanpa beban) memberikan  tegangan
sebesar 6920 V dengan arus penguat(eksitasi) DC sebesar50 A. Ketika terminal generator
dihubung‐singkat(short circuit),  arus mengalir pada ketiga kawat yang terkoneksi Y sebesar  800 A.
Hitung:
a.  Reaktansi sinkron setiap fasa?
b.  Tegangan terminal yang terjadi, jika setiap fasa terminalnya masing‐masing terhubung dengan
      beban resistor yang nilainya sama besar yaitu12 Ohm dan terkoneksi Y  !

jawab
karena tanpa beban kecepatan sinkron dan rotor diberi arus medan (If), maka pada kumparan jangkar stator akan diinduksikan tegangan tanpa beban (Eo), yaitu sebesar:

Eo = 4,44 .Kd. Kp. f. φm. T Volt                         

dan telah diketahui pada soal,  Eo= 6920 volt,


Dalam keadaan tanpa beban arus jangkar tidak mengalir pada stator, sehingga tidak terdapat pengaruh reaksi jangkar. Fluks hanya dihasilkan oleh arus medan (If). Bila besarnya arus medan dinaikkan, maka tegangan keluaran juga akan naik sampai titik saturasi (jenuh), seperti diperlihatkan pada gambar 3. Kondisi generator tanpa beban bisa digambarkan rangkaian ekuivalennya seperti diperlihatkan pada gambar 3b.

Gambar 3a dan 3b. Kurva dan Rangkaian Ekuivalen Generator Tanpa Beban

 
a)    Reaktansi sinkron (Xs) =square (impedansi^2 - Resistansi^2)
dimana, Zs= impedansi (ohm)
      karena tanpa beban maka resistansi (R) = 0, dimana telah diketahui Eo= 6920 Volt
      sehingga, persamaan menjadi, " Xs = Zs

      karena 3 fasa maka,
Tegangan / fasa = 6920/square3 = 3995,26
 Vt= 3995,26 volt

Zs ( tegangan terminal/resistensi)= Vt/Is = 3995,26 / 800 = 4, 99 0hm

b)  Tegangan terminal (Vt) =3995,26 Volt

4.Dua buah mesin induksi 3 fasa, 60 Hz, masing‐masing:
    MESIN AMESIN B
    KapasitasDaya75 HP   60 HP
    FaktorDaya85 %        75 %
    EfisiensiMekanik(rendemen)  55 %40 %
    a.  Hitung total daya nyata, dalamKVA, yang harus disediakan untuk ke dua motor tersebut.
    b.  Hitung faktor daya total pada sistem akibat perbedaan faktor daya ke dua motor tersebut!

jawab:
a) total total daya nyata, dalamKVA
3 fasa, f= 60 Hz
                                                     mesin A              mesin B
kapasitas daya                                75HP                 60HP
faktor daya                                     85%                 75%
Efisiensi mekanik                            55%                  40%

kW = Hp* 0,746                    kW= Hp*0,746
         mesin A                                  mesin B
           =75*0,746                          = 60*0,746
           = 55,95                               = 44,76

kVA = kW/ (pf*ef)              kVA  = kW/ (pf*ef)  
         = 55,95/ (0,85*0,55)           = 44,76/(0,75*0,4)
         = 119,6                               = 149,2
jadi,  total total daya nyata, dalamKVA= 119,6 + 149,2 =268 ,8 kVA
b) pf total = kWtotal/ kVA total
           = (55,95+44,76)/ (268,8) = 0,37 = 37 %
    (by,  ..................Primadya Putra t.Perkapalan '08)

Masalah yang terjadi terkait Regulasi, Fasilitas dan Operator Pelabuhan di Indonesia

Sebelum tanggal 7 mei 2008 Pelindo (Pelabuhan Indonesia) menjadi satu satunya badan yang menangani dan mengurusi masalah pelabuhan secara monopoli, meliputi hak sebagai badan regular (pembuat aturan dan kebijakan), fasilitator ( pemberi fasilitas insfrastruktur) dan operator (urusan kepelabuhan itu sendiri).

Setelah tanggal 7 mei 2008 setelah lahirnya undang- undang pelayaran walaupun secara real yang ada di lapangan masih belum dijalankan, Pelindo tidak lagi memonopoli ke 3 badan urusan tersebut. Pelindo hanya berperan sebagai opearator, dimana sebagai badan regulator dan fasilitator adalah pemerintah.

Terkait dengan masalah buruknya aturan- aturan mengenai dunia kelautan dalam hal ini pelabuhan, lahirlah yang namanya otorita pelabuhan pada tanggal 3 des 2010. Namun baru 4 pelabuhan utama yang benar2 melaksanakanya. Antara lain tj priuk, belawan, tj perak dan makasar.

Banyak terjadi pungutan liar baik di Adpel (administrator pelabuhan), terminal, hingga pelabuhan itu sendiri. Kapal yang seharusnya dalam urutan lebih awal antri untuk bersandar ke pelabuhan harus tertunda beberapa hari karena adanya pihak kapal lain yang berada di uratan lebih belakang bersekongkol dengan sogokan uang. Mental sdm penting untuk diperbaiki.

Faktor penggerak utama dalam hal ini tentu saja regulator, fasilitator dan operator harus saling mendukung. Regulator harus mampu membuat kebijakan yang matang dan tidak merugikan pihak manapun, fasilitator harus mampu merealisasikan kebijakan yang ada untuk memberikan fasilitas seperti perbaikan mulai dari infrastruktur terminal hingga pelabuhan, memperbanyak crane di pelabuhan terkait kepentingan bongkar muat barang, moda transporatasi darat dimana setidaknya ada jalan tol khusus untuk container- container dari dan masuk pelabuhan, pembersihan kawasan sekitar pelabuhan dari pedagang kaki lima dan ruko- ruko.

Perihal di Indonesia masih belum mempunyai pelabuhan dengan kelas pelabuhan utama seharusnya menjadi koreksi mendalam bagi pemerintah yang menjabat sebagai fasilitator. Kedalam atau draft pelabuhan yang hanya 13 m sedangkan banyak kapal container yang draftnya mencapai 20 m sangat tidak memungkinkan untuk bersandar di pelabuhan kita. Namun setidaknya sekarang ini ramai dibicarakan mengenai relokasi pelabuhan di daerah karawang cukup memberikan harapan. Dengan adanya rencana relokasi pelabuhan ke daerah karawang semoga akan segera terlaksana dan berdampak baik untuk dunia maritime Indonesia.

The End Of MT PRESTIGE. Part 2 (analisa)

Mungkinkah Prestige sudah diselamatkan?
Analisis Tutup dari tenggelamnya Prestige jelas menunjukkan bahwa
kapal tanker naas itu ditakdirkan untuk putus ketika ditarik pergi
dari pantai Spanyol ke membengkak Atlantik berat, berpendapat Nikos
Mikelis, ketua komite teknis London-Yunani Det
Norske Veritas dan ketua komite teknis Intertanko's
Senin 2 Juni 2003
SEBAGAI AWAL sebagai tiga hari setelah korban awal, pada saat
Prestige diperintahkan jauh dari pantai Spanyol, saya merasa pindah ke
menulis surat kepada Editor Lloyd List untuk berseru bahwa mengirim
kapal laut adalah surat perintah kematian.
Setelah beberapa pikir saya tidak menulis surat itu karena saya merasa bahwa saya
pribadi tidak memiliki informasi yang diperlukan untuk menilai sebagai berikut
tiga pertanyaan.
Pertama, bagaimana kemungkinan apakah itu bahwa kapal akan tenggelam jika itu dikirim
ke laut terbuka?
Kedua, bagaimana kemungkinan apakah itu bahwa kapal akan bertahan jika itu
diizinkan untuk melanjutkan ke tempat yang aman?
Dan ketiga, apa yang akan menjadi tindakan lingkungan optimal
pertama dinilai memiliki peluang yang terkait dengan tw di atas
poin?
Dalam keyakinan bahwa itu selalu tugas pihak berwenang untuk
memutuskan dan menegakkan tindakan yang hanya akan melayani kepentingan terbaik
masyarakat mereka, saya berasumsi bahwa pemerintah Spanyol telah dinilai
di atas tiga pertanyaan kunci dan dalam mengirimkan kapal terluka keluar
ke laut telah tiba di pilihan yang paling berbahaya.

Namun, setelah kemudian mempelajari analisa teknis dari
korban oleh ABS, dan setelah dilihat kondisi struktural
kapal pada foto-foto yang tersedia dari beberapa hari terakhir sampai padanya
break-up, aku menyimpulkan bahwa ketika otoritas mengirimkan kapal ke
laut mereka tidak memiliki jawaban teknis untuk dua pertanyaan pertama
dan akibatnya tidak dapat menjawab dengan benar ketiga.
Fokus diskusi ini ini adalah pada perilaku
struktur setelah kerusakan awal telah terjadi. Yang kemungkinan menyebabkan
kerusakan memulai, dan keprihatinan penulis atas beberapa
kesimpulan yang dicapai oleh ABS, telah dibahas di tempat lain.
Dalam bab kesembilan perusahaan, laporan ABS menyimpulkan analisis terhadap
yang tersisa, atau sisa, kekuatan kapal, dari sebelum
korban untuk memecahkan perdana sampai.

Tabel yang ditampilkan di sini adalah dari laporan ABS. Menganggap enam
Kondisi:
P1: kapal tanpa kerusakan struktural dan sebelum tewas.
P2: kapal tanpa kerusakan struktural dan dengan dua (midship)
tank kanan banjir.
P3: kapal tanpa kerusakan struktural dan dengan dua kanan dan
dua tangki port banjir.
P3-1: kapal dengan kerusakan struktural pada (kanan-midships)
sisi shell dan dengan asumsi kondisi banjir dari P3.
P3-2: kapal dengan kerusakan struktural pada shell sisi kanan
dan di dek dan dengan asumsi kondisi banjir dari P3.
P3-3: kapal dengan kerusakan struktural pada shell sisi kanan,
di teras dan di bagian bawah dan dengan asumsi banjir
kondisi P3.
Kondisi P2 dan P3 tidak dimaksudkan sebagai kondisi realistis - itu
belum disarankan bahwa dua tank kanan tergenang
oleh apapun selain kerusakan struktural. Namun, mereka berguna
kondisi yang telah menganalisis karena mereka pastikan bahwa kapal itu tidak
over-ditekankan oleh banjir di tangki kanan dan kemudian
banjir-counter tangki port ketika kedua kondisi berangkat
batas operasional sebagai momen lentur melebihi SW
nilai yang diijinkan ditetapkan oleh peraturan klasifikasi.
Tabel ini menunjukkan hasil analisis kekuatan sisa dari
kondisi di atas. Hasil ini disajikan sebagai Bending "Total
Moment "dan berlaku" Bagian Modulus di Deck ", yang
geometrik mengukur kekuatan struktur's....

Hasil tersisa kemudian berasal dari dua kuantitas.
Rasio jumlah adalah "Deck Stres", atau ekuivalen dalam
bentuk non-dimensi, stres yang dialami oleh dek sebagai
persentase tegangan luluh (Stress / Hasil).
Laporan ABS juga memberitahu kita bahwa kekuatan tekuk kritis
akan dicapai pada tegangan dek 87% dari tegangan luluh. Atas
jumlah ini stres kapal akan mulai goyah dan kemudian gagal
serempak.
Tabel 1 Oleh karena itu menunjukkan bahwa kondisi P1 ke P3-1 memiliki dek
tegangan yang tidak mengancam integritas balok penopang lambung itu. Kondisi
P3-2 dan P3-3, di sisi lain, menyebabkan dek buckling.
Kesimpulan penting dari analisis ini adalah karena bahwa
kapal tidak dalam bahaya kegagalan balok secara keseluruhan sementara

missing its side shell (P3-1), but it became doomed to catastrophic

kegagalan setelah dek atas tangki kanan juga hilang (P3-2).
ABS dalam laporannya belum ditetapkan waktu atau tanggal terhadap masing-masing
kondisi rusak, dan oleh karena itu tidak terbukti ketika
transisi berlangsung dari P3-1 ke P3-2.
Namun, foto-foto memberitahu kita bahwa struktur kapal itu tidak
ditakdirkan untuk hull kegagalan balok sampai setidaknya dua hari setelah kapal
diperintahkan keluar ke laut.
Gambar 1 menunjukkan kapal ketika dia berada di persimpangan antara pelabuhan
perlindungan dan laut biru terbuka dalam.
Dek ini sedikit tenggelam hanya memanjang dari bagian tengah kapal dari gelombang
yang telah melewati sisi terbuka dan menyebabkan eksternal
gelombang dampak terhadap underdeck terbuka, seperti dapat dilihat dari
jet air ditekan oleh dampak melalui lubang tangki.
Dek ini, bagaimanapun, masih utuh.
Menurut analisis kekuatan kondisi terkait P3-1,
tidak ada bahaya kegagalan girder lambung.
Foto 2 diambil pada hari berikutnya, 15 November, sedangkan kapal
berada di bawah tow ke arah NNW. Sepotong besar shell sisi terlihat
tergantung dari bawah lempeng wartawan di daerah frame 65.
Kerusakan ini pasti disebabkan oleh dampak entrapment
eksternal gelombang, masuk tangki melalui pembukaan sisi shell,
berdampak pada struktur underdeck dan terjebak oleh utuh
bagian dari sisi shell.

Dampak gelombang tersebut pecah bagian struktur, terus menerus
melemahnya kapal. Ternyata ini juga adalah awal dari
polusi yang disebabkan secara langsung oleh kegagalan struktur - semua diduga sebelumnya
pencemaran yang berasal dari bukaan butterworth utuh
kargo tank. Dek muncul utuh secara umum, walaupun ada
tanda kegagalan dalam piring wartawan hanya memanjang dari bagian gantungan
sisi shell.
Foto 3 diambil baik pada tanggal 16 atau lebih mungkin pada
17 November. Berikut struktur geladak atas kanan midship
tank telah patah dan dek sudah mulai tekuk, seperti dapat
dilihat dari posting derek bersandar.
Geladak tekuk terlihat di foto itu adalah sesuai dengan
prediksi oleh analisis kekuatan ABS keseluruhan rusak, di mana
Kondisi P3-2 menunjukkan tegangan setumpuk 91,6% dari hasil dan yang
luar kekuatan kritis ini kapal tekuk sebesar 87% dari hasil.

Oleh karena itu, transisi irreversible dari cukup aman untuk cukup aman
terjadi sekitar November 16-17, sebuah fakta yang juga berarti bahwa
kapal cukup aman pada 14 November.
Apakah otoritas bertanya pada 14 November dua pertanyaan pertama saya
diajukan pada awal artikel ini, mereka harus telah menyimpulkan di
bahwa waktu itu sebagian besar kemungkinan kapal akan pecah jika dia
dikirim keluar ke laut.
Dan itu sangat mungkin bahwa kapal akan bertahan menyelamatkan jika
dibawa ke perairan terlindung.
Hal ini mungkin cukup wajar di sini bahwa saya menghindari godaan untuk
menjawab pertanyaan ketiga.
Dalam diskusi di atas, saya belum membahas salah satu mitigasi
langkah-langkah yang kompeten sebuah kapal penyelamat akan selalu mengambil sedemikian
keadaan, misalnya mendistribusikan beban sehingga dapat mencegah
kondisi yang dapat meningkatkan panjang retak.
Di tempat dari sebuah kesimpulan, saya akan menjawab satu pertanyaan. Bagaimana mungkin
siapa pun, dalam panas korban, lakukan seperti menuntut
struktural perhitungan?
Jawabannya sangat sederhana. Perhitungan tidak menuntut dan
sudah tersedia untuk salvors kompeten. Kapal bisa lebih baik
siap, tentu saja, jika semua data yang diperlukan untuk stabilitas rusak
dan kekuatan yang tersedia di setiap saat dengan perhitungan
soft-ware, seperti yang sudah dilakukan oleh kapal-kapal yang sukarela menggunakan in-house
atau dikontrak pengaturan tanggap darurat.

Tepat, Asosiasi Internasional Tanker Independen
Pemilik setuju beberapa minggu yang lalu-menyusul internal
rekomendasi dan evaluasi teknis internal-untuk mandat
tanggap darurat pengaturan sebagai kondisi paksa
keanggotaan untuk lebih dari 2.000 anggotanya tanker, mulai dari
1 Januari tahun depan

Sumber: Llyods list June 2nd 2003.pdf

.Table 1:  Residual strength of MT Prestige at different stages of the casualty
(Table taken from publication: “TECHNICAL ANALYSES RELATED TO THE PRESTIGE CASUALTY ON 13 NOVEMBER 2002”,
American Bureau of Shipping, 28 February 2003)

Kompetisi Web Kompas Muda & Aqua

 Air untuk masa depan,…..???

Krisis air bersih yang mulai terjadi di beberapa kawasan di dunia menimbulkan kekhawatiran mendalam bagi kita yang mendengarnya. Apalagi dengan berita tentang terjadinya peperangan demi memperebutkan air semakin memilukan hati bagi yang mendengarnya. 

Pencegahan dini perlu dilakukan bagi Negara- Negara yang masih mempunyai cadangan air yang melimpah seperti di Indonesia. Karena krisis air ini sangat erat hubungannya dengan krisis perubahan iklim, krisis enerji, krisis pangan, pertumbuhan penduduk, dan krisis finansial global, berdasarkan laporan PBB pada acara pertamanya “The Fifth World Water Forum” 29 maret 2009, Turki. Di tambah, gambaran yang suram tentang kondisi lingkungan khususnya ketersediaan air pada tahun 2050.

              

Krisis air bersih setidaknya dapat diatasi apabila kita mampu mempelajari penyebabnya. Dari beberapa penyebab utama yang sering terjadi adalah banyak air yang telah bersenyawa dengan zat kimia lain akibat kontaminasi dari buruknya sanitasi yang ada. Maka perlu kesadaran tiap individu untuk tidak mencemari air laut, sungai, kali maupun selokan air di tiap rumah.

Kesadaran tiap individu untuk menjaga kualitas air sangat berarti terhadap “Air untuk masa depan”. Karena suatu tindakan yang besar harus di mulai hal yang kecil terlebih dahulu.

Kesadaran para nelayan dan pengguna transportasi laut  agar menjaga kadar emisi yang dikeluarkan oleh bahan bakar kapal selama berlayar harus sesuai dengan aturan- aturan pada MARPOL (Maritime Pollution).

Kesadaran para pakar technology untuk memberikan hasil terbaiknya dari penelitian mengenai pengelolaan air bersih perlu ditingkatkan. Seperti telah  dilakukan Tim peneliti dari Hitachi

yang menemukan technology katalis untuk menguraikan zat organik yang terkandung dalam air.

Pengadaan acara Forum yang membahas tentang pentingnya menjaga kualitas air bersih sebagai langkah konkrite terhadap sumbangsih kita terhdap air untuk masa depan. Forum ini hendaknya mengundang para regulator pemerintahan, para pakar technology, para pimpinan pabrik dan industry besar, dan masyarakat. Para regulator bertugas membuat kebijakan hokum, para pakar technology menjelaskan solusi permasalahan, para pimpinan pabrik dan industry besar  sebagai penyumbang pencemaran air skala besar, dan tentunya masyarakat secara umum untuk sadar dan imut berperan aktif dalam menjaga kualitas air.

Contoh forum yang mengundang kepala Negara dari berbagai negara, termasuk para kepala daerah dan para ahli berkumpul di Turki untuk mencari terobosan perbaikan pengelolaan air dunia, pada 22 Maret 2009 yang bertepatan dengan hari air sedunia (world water day).

Melalui tulisan ini kami mengajak para pembaca untuk memahami betapa berartinnya air dimasa mendatang apabila kita pada generasi sekarang tidak peduli terhadap kualitas air disekitar kita. mungkin tak perlu menunggu tahun 2050, bencana krisis air bersih akan terjadi lebih cepat dari yang diperkirakan. Tidak ada yang bisa menghalangi kehendak alam. Mari kita berbenah diri dan melakukan langkah konkrit.

Terima kasih Aqua atas konstribusinya sebagai penyedia air minum berkualitas. Sebagai bentuk konkrit upaya pengolah sekaligus penyedia air bersih nusantara. Semoga semakin sukses dan bermanfaat.

   

Quote untuk air:

·         Sesungguhnya dalam penciptaan langit dan bumi, silih bergantinya malam dan siang, bahtera yang berlayar di laut membawa apa yang berguna bagi manusia, dan apa yang Allah turunkan dari langit berupa air, lalu dengan air itu Dia hidupkan bumi sesudah mati (kering)-nya dan Dia sebarkan di bumi itu segala jenis hewan, dan pengisaran angin dan awan yang dikendalikan antara langit dan bumi; sungguh (terdapat) tanda-tanda (keesaan dan kebesaran Allah) bagi kaum yang memikirkan.

·          

Kompetisi Web Kompas Muda & Aqua, It's About Us: Air Untuk Masa Depan, Kompetisi Web Kompas Muda dan Aqua

The End Of MT PRESTIGE

MT Prestige telah terlampau tua dan lelah hingga akhirnya pengabdiannya selama 25 tahun sebagai kapal pengangkut minyak berakhir pada November 2002 di teluk Biskaya. Kapal tanker dengan DWT 70000 Tonage tenggelam dan memuntahkan sebagian besar minyak mentah muatanya, mencemari pantai Spanyol.  

Penyebab tenggelamnya kapal tanker prestige nampaknya tidak akan pernah bisa diungkapkan. Sampai saat ini, terdapat tiga alasan yang mungkin bisa diajukan. Salah satunya adalah tubrukan dengan sebuah benda terapung, mungkin sebuah peti kemas. Lainnya adalah kelelahan bahan akibat bersinggungan secara terus menerus dengan kapal- kapal lainnya ketika sedang digunakan sebagai tanki- tanki penyimpan terapung (floating storage) selama beberapa bulan sebelum pelayaran yang terakhir. Dan yang ketiga adalah kemungkinan adanya dampak dari kerja perbaikan yang buruk yang dilakukan Cina di tahun 2001.   (IMARE, hal:11).

2 tahun setelah laporan insiden resmi dari Otoritas Maritim Bahama (BMA) menyarankan agar praktek- praktek perbaikan dan pemeriksaan / survey tradisional perlu diperiksa lagi dengan teliti “untuk mencoba dan mengidentifikasi cara dimana sumber- sumber kelemahan bisa ditemukan”. (IMARE, hal:11).  

Pemicu  kerusakan awal adalah kapal dihantam ombak besar yang mengungkapkan bahwa ada sumber atau sumber- sumber kelemahan pada struktur di tangki samping kanan no.3. Nampaknya kelemahan- kelemahan ini tidak segera dideteksi atau diprediksi dengan menggunakan praktek- praktek survey, inspeksi dan perbaikan yang tersedia dalam industry saai ini. Penting sekali agar supaya praktek- praktek itu diteliti kembali untuk melihat dimana perbaikan- perbaikan bisa dilakukan. Terutama tempat- tempat berikut ini nampaknya perlu untuk diperiksa lebih jauh:

·         Konsekuensi- konsekuensi atas kehandalan struktur baja baru atas yang lama, khususnya jika ada perbaikan besar- besaran pada kapal- kapal tua.

·         Cara- cara untuk memperkecil pengaruh tegangan- tegangan sisa di tempat- tempat diman perbaikan- perbaikan besar dilakukan.

·         Cara untuk mendeteksi keretakan- keretakan pada struktur disebabkan oleh kelelahan bahan sebelum melakukan perbaikan atau penggantian baru struktur.

·         Cara- cara untuk memprediksi dan memantau keausa strukstur karena karat rata- rata khususnya ruangan- ruangan yang bersebelahan dengan tangki- tangki kargo yang memerlukan pemanasan.

·         Penekanan pentingnya dilakukan pemerilsaan close up selama survey- survey dan inspeksi- inspeksi yang dilakukan awak kapal.

·         Keputusan untuk melakukan close up tahunan bagi tangki yang tidak dilapisi dengan cat yang bisa diisi air ballast arau kondisi lapisan catnya sudah rusak.

·         Kerusakan yang mempengaruhi kekuatan struktur samping kapal akibat kontak / gesekan dan panduan dalam mengidentifikasikab dan melaporkan kerusak- kerusakan semacamnya.

·         Penggunaan NDT/NDE (pemeriksaan tidak merusak) pada kampuh- kampuh pengelasan dinding baja samping kapal sewaktu dilakukan perbaikan.

·         Penyimpanan [di atas kapal] catatan- catatan laporan atas semua perhitungan yang dibuat untuk menentukan kekuatan saat dilakukan survey.

·         Penyimpanan [di atas kapal] catatan- catatan laporan mengenai kondisi struktur kapal termasuk pengukuran- pengukuran ketebalan baik sebelum maupun sesudah penggantian- penggantian struktur baja baru. Hal ini akan memberikan sebuah catatan sejarah kapal yang lebih lengkap mengenai keausan rata- rata akibat korosi di ruang- ruang tertentu.

·         Terpenuhinya ketentuan- ketentuan uang terkait dengan kekuatan dan ketentuan- ketentuan mengenai penutupan lubang- lubang di atas dek utama kapal- kapal tanker saat ini masih berlaku.

·         Terpenuhinya ketentuan- ketentuan yang terkait dengan kekuatan disain kapal- kapal tanker berlambung ganda sehubungan dengan kemampuannya untuk tetap mengapung (survivability), khususnya dalam cuaca buruk, setelah mengalami kerusakan pada lambung luarnya.

ALERT, siapa yang terlibat???

Ada Sembilan institusi yang terlibat dalam proyek ALERT, merka ini adalah BMA, asosiasi industry perkapalan INTERTANKO dan tujuh organisasi EROPA. Proyek yang terdiri dari lima paker yang berbeda ini dibagikan diantara mereka, dengan satu institusi rekan kerja dipilih menjadi pemimpin untuk setiap paketnya dan rekan kerja lainnya membantu seperlunya.

Institusi- institusi ini adalah:

Universitas Newcastle- sebagai kordinator

Universitas Strathclyde- sebagai kordinator teknik

Otoritas Maritim Bahama (BMA)- sebagai kordinator eksploitasi

Material Metingen Europe- Belanda

Beuro Veritas- Perancis

Intertanko

Alpha marine Service- Yunani

University Teknologi Hamburge (TUHH)- Jerman

Lisnave Ekstaleiros Nvais- Portugal